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【文/觀察者網(wǎng)專欄作者 心智觀察所】

在全球造船業(yè)的百年激蕩中，主導(dǎo)權(quán)的更迭總是伴隨著技術(shù)、規(guī)模與國家意志的碰撞。從19世紀的英國，到戰(zhàn)后的日本，再到20世紀末的韓國，造船業(yè)王冠幾度易主。

如今，歷史的車輪滾滾向前，中國以雷霆萬鈞之勢，徹底終結(jié)了韓國長達20年的霸主地位。2024年，中國造船業(yè)以74.7%的新船訂單份額，全面改寫全球造船版圖。

這不僅是一場產(chǎn)業(yè)的勝利，更是中國綜合國力崛起、全球貿(mào)易格局重塑的生動寫照。究竟是什么讓中國造船業(yè)從邊緣玩家成長為無可撼動的全球王者？這場與韓國的14年博弈，又如何演變?yōu)橹袊摹澳雺骸敝畡荩?

從“三國殺”到“雙龍會”：中韓造船的14年激戰(zhàn)

全球造船業(yè)的歷史，是一部大國工業(yè)實力的競逐史。

造船業(yè)作為資本密集型產(chǎn)業(yè)，高度依賴全球貿(mào)易和經(jīng)濟周期。每次全球經(jīng)濟復(fù)蘇或航運需求激增（如60年代油輪熱潮、2000年代全球化浪潮），都會為成本較低的國家提供崛起機會。

20世紀60年代，日本憑借高效生產(chǎn)和技術(shù)革新，終結(jié)了歐美長達百年的造船霸權(quán)，市場份額一度高達50%。80年代，韓國和中國開始嶄露頭角，全球造船業(yè)進入東亞“三國殺”時代。2000年，韓國以40%的市場份額正式超越日本，登頂全球第一，而彼時的中國，僅占4%的訂單量，處于邊緣地位。

2010年成為中國造船業(yè)的關(guān)鍵節(jié)點。這一年，中國首次超過韓國，躋身全球頂級行列。然而，“全球第一”的寶座并不穩(wěn)固。接下來的十年，中韓兩國在訂單量、技術(shù)水平和市場份額上展開激烈交鋒，勝負交替。

直到2021年，中國造船業(yè)開始真正拉開與韓國的差距。根據(jù)中國國家工業(yè)和信息化部（MIIT）及中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會（CANSI）數(shù)據(jù)，2024年前三季度，中國在造船三大關(guān)鍵指標——完工量（55.1%）、手持訂單量（61.4%）和新接訂單量（74.7%）——全面領(lǐng)跑全球，韓國則分別僅占25.6%、24.1%和17%。

具體數(shù)據(jù)上，中國新接訂單量達8711萬載重噸（DWT），同比增長51.7%；手持訂單量2.0872億載重噸，占全球61.4%；完工量4818萬載重噸，占全球55.1%。而韓國新接訂單量僅1098萬修正總噸（CGT），市場份額跌至17%，創(chuàng)8年新低。

新接訂單量作為造船業(yè)未來發(fā)展的風(fēng)向標，是中韓競爭的焦點。2024年前三季度，中國連續(xù)7個月占據(jù)榜首，韓國僅在2個月領(lǐng)先。7月，韓國拿下40%的訂單，短暫反超；但9月，中國以90%的市場份額強勢回歸，徹底奠定領(lǐng)先地位。這種激烈的“拉鋸戰(zhàn)”背后，是中國造船業(yè)在規(guī)模、技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈上的全面突破。

中國造船的崛起密碼

中國造船業(yè)的逆襲，源于規(guī)模、技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)力，形成了無與倫比的競爭優(yōu)勢。

中國擁有全球最大的造船產(chǎn)能，2024年承接了全球71%的訂單（以CGT計），其中集裝箱船訂單占比83%，干散貨船78%，油輪及化學(xué)品船76%。中國船舶工業(yè)集團（CSSC）通過整合旗下船廠，形成從設(shè)計、采購到建造的閉環(huán)體系，效率遠超韓國分散的造船企業(yè)。CSSC旗下滬東中華、外高橋造船等船廠，不僅在傳統(tǒng)船型上占據(jù)主導(dǎo)，還逐步進軍高端船型市場。2024年，CSSC宣布吸收子公司中國船舶重工集團公司，進一步優(yōu)化資源配置，鞏固全球龍頭地位。

以江蘇靖江為例，這個縣級市成為中國造船業(yè)的縮影。2022年，靖江造船完工量占全球9.3%、全國19.7%，新接訂單量占全球10.2%、全國18.5%，手持訂單量占全球10.7%、全國21.8%。靖江的揚子江船業(yè)和新時代造船分別位列全國手持訂單和完工量第一，2023年更是簽下中國民營船企首單LNG運輸船訂單，打破了韓國在高端船型領(lǐng)域的壟斷。

靖江的成功，源于其“錯位競爭”策略：聚焦1萬-5萬噸的中小型船舶起家，逐步擴展至40萬噸巨輪，形成了規(guī)?；⒓夯漠a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢。

總結(jié)來看，造船業(yè)霸權(quán)的更迭，首先當然離不開技術(shù)突破。新興國家通過引進先進技術(shù)，結(jié)合本土創(chuàng)新，逐步縮小技術(shù)差距，最終實現(xiàn)超越，這是一個必然規(guī)律。

作為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，造船業(yè)又離不開政府的強力支持。日本的“經(jīng)濟復(fù)興計劃”、韓國的“重化工業(yè)化”、中國的“船舶工業(yè)振興規(guī)劃”，都通過補貼、稅收優(yōu)惠和國企整合，助推了產(chǎn)業(yè)的騰飛。國家意志在資源配置和技術(shù)升級中起到了關(guān)鍵作用。

造船業(yè)的競爭力不僅在于船廠本身，還依賴于完整的產(chǎn)業(yè)鏈和規(guī)模經(jīng)濟。中國完善的鋼鐵、電子、機械供應(yīng)鏈，以及江蘇靖江等地的產(chǎn)業(yè)集群，顯著降低了成本并提升了效率。

技術(shù)突破：從“追趕者”到“引領(lǐng)者”

過去，韓國在高端船型領(lǐng)域占據(jù)技術(shù)制高點，尤其在LNG運輸船上，2018-2019年拿下全球94%的訂單。然而，中國通過引進GTT技術(shù)并實現(xiàn)本土化，迅速縮小差距。2024年，中國LNG運輸船訂單占比達48%，與韓國的50%僅一步之遙。

中國在大型郵輪領(lǐng)域的突破也令人矚目。2024年交付的“愛達·魔都號”是中國首艘自主研發(fā)的大型郵輪，涉及2500萬個零部件，技術(shù)復(fù)雜度堪比航母。這艘郵輪的成功，標志著中國從“低端制造”向“高端智造”的跨越。

綠色船舶領(lǐng)域是中國造船業(yè)的“殺手锏”。隨著國際海事組織（IMO）提出2050年實現(xiàn)航運凈零排放目標，綠色船舶訂單占比從2016年的8.2%飆升至2024年的41%。中國承接了全球70%以上的綠色船舶訂單，涵蓋LNG雙燃料、甲醇雙燃料、氨燃料船和電池混合動力船，實現(xiàn)了主流船型和新燃料的全覆蓋。相比之下，韓國訂單集中在LNG雙燃料船，種類單一。

中國的技術(shù)突破更是令人嘆服：全球首艘LNG動力超大型原油運輸船（VLCC）、首艘最大雙燃料動力汽車運輸船、最大700標箱純電動力集裝箱船，均出自中國船廠。分別是由中國大連船舶重工（DSIC）建造，2022年交付的“遠瑞洋”；由中國招商局重工江蘇船廠建造，2024年交付的“H?egh Aurora”；和由中國江南造船建造，2024年交付的“綠華山”。

全球首艘LNG雙燃料超大型原油輪“遠瑞洋”

中國在氨動力船研發(fā)上也取得了進展。這些成就，彰顯了中國在綠色技術(shù)上的領(lǐng)先，也為其他船型領(lǐng)域的“彎道超車”奠定了基礎(chǔ)。